Asi marně přemýšlíte jaké ? Naší železnice přece! Vzpomněl si zřejmě málokdo, pokud vůbec. Možná bývalí ajznboňáci, možná fandové spolu s historiky. Před 150 lety,  dne 16. ledna 1869 mezi 16 a 17 hodinou projel Kytlicemi první vlak. Kolem tratě sledovalo tuto událost množství lidí.  Ale ouha! Zatím co ve Mlýnech se jásalo a slavilo, dívali se kytličtí smutně, jak vláček s několika vagónky, tažený vídeňskou parní mašinkou, mizí bez zastávky v první zatáčce směrem na Jedlovou. Ačkoliv radní velice usilovali mít své nádraží, bylo rozhodnuto o Hillově Mlýně. Údajně proto, že se nikdo na plánované trase nechtěl vzdát svých pozemků.  Takže Mlýny i za cenu toho, že bylo nutné dát řece  Kamenici, která doposud tekla v místě dnešní silnice před nádražím, nové regulované koryto, zmizela škola, několik chalup i kaplička. Výklenek s Pannou Marií, vytesaný v balvanu dole v obci měl být pro farníky náhradou. Z Kytlic (v té době byl úřední název Falknov-Kytlice, pro snazší porozumění volím Kytlice), se muselo pěšky, nebo povozy do Mlýnů (platí totéž i když to byl Hillův Mlýn) na vlak s výrobky, pro suroviny, uhlí do hutí, zkrátka pro všechno co přišlo vlakem, dlouhých dvacet let. Až do 1. června 1889, kdy zahájila provoz kytlická zastávka milostivě povolená c.k. generálním ředitelstvím, existující dodnes.                 Zpočátku bylo kolem stavby železnice, která by spojovala Děčín s městy na severu t.j. Rumburkem a Varnsdorfem mnoho nejasností. Společnost Böhmische Nordbahn (BNB) čekala poměrně dlouho na souhlas se stavbou od c.k. generálního ředitelství drah ve Vídni, rozhodovalo se kudy vlastně trať povede. Ve hře byla i další varianta: Česká Kamenice do Chřibské přes Studený a do Rybniště. Nakonec byla vybrána ta levnější, podél říčky Kamenice do Jedlové. Délka z Děčína do stanice Jedlová 40,459 km. Z Podmokel (Děčín) do Č. Kamenice zřejmě problémy nebyly. Stavba byla zahájena v roce 1867, po celé délce pracovalo na 10 tisíc lidí, práci dostali i místní obyvatelé. Jinak převažovali Italové a Balkánci. Levná a chudá pracovní síla, obvykle putující světem od jedné stavby k další, obecně nazývaná barabové či trhani, trávící noci po těžké práci v různých chatrčích z větví a drnů, pod skalními převisy nebo prostě pod širákem. Hospody v obcích měly konjunkturu. Dělníci po práci „ve značné míře holdovali levnému alkoholu, zapíjející bezvýchodnou budoucnost svého žití“.  V obcích i městech, kudy vedla trať za nimi zůstávaly kupy nemanželských dětí, mnohé s cizokrajnými jmény, sem tam se v lepším případě dokonce odbyla svatba. Několika vybraným šťastlivcům bývaly po dokončení přiděleny strážní domky t.zv. vechtry a stali se zaměstnanci dráhy.
            Z dnešního pohledu, bez jakékoliv mechanizace postupovala stavba rychle. Zaměříme se na tu část, procházející našimi obcemi z České Kamenice do Jedlové, podle drážní kilometráže 15,415 km. Dřevěná stavební kolečka, krumpáče, lopaty, koňské povozy. Tuny a tuny materiálu, který bylo nutno odtěžit, navést tam, kde chyběl, hutnit náspy, odstřelovat skály. Zkušení střelmistři byli  elitou s úplně jinými výdělky oproti ostatním. Mimo přesuny zeminy bylo nutno zbudovat 23 kamenných i ocelových mostů a řadu doprovodných staveb. Ten můj domek u mlýnského nádraží má výročí také, byl součástí stavby. Nádraží bylo vybaveno nákladovou rampou, odstavnou kolejí pro nakládání a vykládání vagonů, manipulační plochou a vodárenskou věží pro napájení lokomotiv. Mnozí z nás to ještě pamatují.
            Se zahájením provozu železnice, která obě vesnice hladce rozčísla napůl, se zdejší sklářství otevřelo světu. Ženským přestalo tahaní nůší s výrobky do Polevska, odkud přes obchodníky putovalo dál. Budovaly se nové sklárny a jiné podniky, sklo se vyváželo do mnoha zemí. Hlavním přínosem pro provoz hutí však byl dovoz uhlí. Vrchnost šroubovala ceny dříví do nebeských výšek ve snaze zachránit vydrancované lesy, stále dostupné uhlí byl dar z nebes. Mlýnská huť Tereza byla například postavena rovnou na generátorový plyn, získávaný z uhlí. Kytličtí holt pro něj museli jezdit do Mlýnů, na což doplatila huť Augusta stávající až před dnešní osadou Řachvaj. Dalším počinem pro hospodářský rozvoj byl dovoz pošty. I tady odzvonilo dojíždění zvláštního posla do Polevska, kam novoborská pošta zásilky pro Kytlicko dávala. Zřízení poštovního úřadu v Kytlicích na sebe nenechalo dlouho čekat a zahájilo  činnost  vzápětí po pravidelném spuštění železničního provozu. Prvním poštmistrem byl Josef Eiselt z č. 6, který poštu rozvážel i svážel a denně dopravoval do Mlýnů (jak víme v Kytlicích nebyla zastávka). I ten by měl slavit 150 let. Jenže… Není žádným tajemstvím v jaké situaci je Česká pošta dnes. Nových způsobů komunikace je celá řada včetně soukromých subjektů a tak ČP klesá nezadržitelně ke dnu. Čas od času se vymění generální ředitel, přicházející s geniálním nápadem záchrany,  aby následně odešel s několika milionovým zlatým padákem a nastupuje další rovněž s nápadem jiným. Dráha pomohla kupodivu i kytlickému kostelu, sdělujícímu svým ovečkám věžními hodinami kolik že je právě hodin. Vozila přesný čas, denně vyhlašovaný v Praze výstřelem z děla o hodině dvanácté. Pro místního kostelníka skončilo nepřesné seřizování věžních hodin podle slunečních na jižní straně presbytáře, pro změnu přibylo běhání k vlaku.  S dráhou přišel do obce i telegraf, později (1898) telefon.
            Trať do Jedlové má za dobu své existence za sebou jistě celou řadu rekonstrukcí a úprav, jak šel kupředu technický vývoj. V roce 1980 se postupně vytratila z našich tratí pára, nahrazená dieselovými mašinami. Zavedením dálkově ovládaných závor ztratily své poslání strážní domky prodávané lidem k bydlení nebo rekreaci, zmizely budky výhybkářů.  Na demolici čeká místní vodárenská věž, relikvie z parního období, dosud odolávající, byť v silně opelichaném stavu, rozmarům zdejšího počasí. Rekonstrukce, dokonce tři, jsme zažili i my. Po povodni v srpnu 2002 byla trať poničená natolik, že byl provoz na rok přerušen, v roce 2016 následovala další a následující rok rovněž, včetně  nové signalizace. Po celé délce bylo vyměněno tisíce dřevěných pražců za betonové, upravován byl sklon zatáček pro vyšší rychlost. Osobní dopravu  zabezpečují moderní polské soupravy s maximální rychlostí 120 km/hod. pro provoz na regionálních tratích plně vyhovující. Bohužel  spolu s modernizací  následovaly další redukce zaměstnanců. Z nádraží i z kytlické zastávky zmizely prodejny jízdenek, které vám dnes prodá průvodčí ve vlaku, přebytečnými se staly signalistky, dobré duše opečovávající květinové zahrádky okolo nádraží v nepsané soutěži, které je hezčí. Jediným pracovníkem stanice je výpravčí, jehož budoucnost má také na kahánku. Mlýnské nádraží dostalo minulý rok nový kabát, je opravu krásné, důstojná Brána Lužických hor. Nová je i kytlická zastávka. Úklid a údržba byla svěřena firmám. A ještě něco se vytratilo: takové to dřívější šimrání bránice, jestli vlak přijede a kdy, ve stylu filmové hlášky „dneska nestavíme, máme zpoždění“. Naopak, jezdí nevídaně přesně, na což bedlivě dohlíží Krajský úřad v Ústí nad Labem, který dopravu objednává a financuje. Případné neopodstatněné zpoždění je  pokutováno.
            Taková je tedy naše železnice po 150 letech z pohledu občas cestujícího laika. Letní vzpomínková jízda historickým vláčkem na Jedlovou by toto nenápadné výročí jistě veřejnosti připomněla.

E. Sedláček březen 2019

Nenápadné výročí

od ES Čas k přečtení: 7 min